Fundadores de la Asociación Medioambiental Sámara
«Coches, ruidos, trenes, asfalto, luces, vallas… interfieren en mi camino. Me asustan. Me bloquean, surgen por sorpresa y no me da tiempo a reaccionar. Todos mis antecesores pasaron por aquí durante siglos. Yo aprendí de ellos, y es lo que intento enseñar a mi descendencia. Al otro lado está la comida, al otro lado está mi pareja, al otro lado… Ellos son tan rápidos y yo tan lento… creo que no tendré posibilidades…».
El primer paso para mejorar el grado de conservación de la naturaleza es detectar aquellos factores que puedan suponer un riesgo a corto, medio o largo plazo.
Sabemos que las poblaciones de animales están expuestas a varias amenazas potenciales, que modifican tanto sus censos como la dinámica de sus poblaciones. En el territorio español en concreto, se han identificado las siguientes(1): captura o muerte de especies, con fines lúdicos o gastronómicos; molestias a la fauna en épocas y áreas reproductoras; destrucción de nidos o madrigueras; sobreexplotación cinegética; electrocución y colisión con tendidos eléctricos; uso de venenos (herbicidas y plaguicidas); contaminación de suelo, aire y agua; urbanización de terrenos y destrucción de hábitats (destrucción directa, deforestación, incendios forestales intencionados, programas erróneos de reforestación o fragmentación del hábitat y «efecto barrera»).
Sobre este último punto queremos incidir y reflexionar en este artículo.
Fragmentación del hábitat y efecto barrera
La fragmentación es un cambio en la estructura y configuración de los hábitats dentro de un paisaje. Esto supone la transformación de un hábitat preponderante, y relativamente continúo, en un conjunto de parches empequeñecidos denominados fragmentos, que quedan embebidos en un nuevo hábitat, mayoritario y cualitativamente muy distinto al original, denominado matriz(2).
Están determinados tres procesos de alteración paisajística causantes de la fragmentación:
- La pérdida progresiva de superficie de hábitat original.
- La subdivisión creciente del hábitat remanente.
- El incremento de la relación perímetro/superficie en dicho hábitat
El impacto de la fragmentación de hábitats es casi desconocido en el dominio popular, pero en el ámbito científico es un problema que preocupa en la gestión de ecosistemas. La pérdida y fragmentación de los hábitats naturales son considerados, desde hace décadas, como uno de los motores principales de la pérdida masiva de biodiversidad a escala planetaria(2).
Las fragmentaciones están asociadas en muchos casos al denominado «efecto barrera». Este efecto se refiere a la división en subpoblaciones de una población original, debido a la construcción de infraestructuras tales como carreteras, vías férreas, vallados, embalses, etc. Este efecto no solo repercute sobre mamíferos, sino también sobre reptiles, anfibios, insectos y aves.
Este efecto barrera se ha vuelto más patente con el desarrollo económico de las últimas décadas, asociado a la necesidad de interconexiones entre las distintas ciudades del territorio español, fomentándose a su vez desde las administraciones la construcción de gran cantidad de autovías, autopistas y líneas ferroviarias de alta velocidad.
Hábitat y capacidad de adaptación de la fauna
Cada especie de la fauna silvestre pertenece a un nicho ecológico concreto. Esto implica no solo al espacio físico, sino también a la función, o rol, que cada especie desempeña en el ecosistema, incluyendo factores tanto bióticos como abióticos (hábitat, recursos, clima y conexiones tróficas) y al modo en que el organismo se relaciona con ellos. Podemos relacionar así el hábitat de una especie con el lugardonde vive y el nicho ecológico(3) con la función que desempeña en el ecosistema.
Cada individuo de una especie divide el espacio que habitualmente ocupa en distintas áreas, en cada una de las cuales desarrolla un determinado patrón de conducta: zona de refugio, área de exploración o desplazamiento para la búsqueda de alimento, zonas de descanso, etc. Este uso diferencial de distintos espacios no es aleatorio, sino que es el resultado del desarrollo de una estrategia evolutiva determinada y del aprendizaje intergeneracional adaptativo que lleva a una especie a buscar su autopreservación. Esto implica que existe todo un repertorio de conductas destinadas a la optimización de factores relacionados con la supervivencia en un hábitat concreto. Así pues, un animal no está en ese hábitat por casualidad, sino porque no sabe sobrevivir en ningún otro lugar.
El hecho de que los animales no puedan modificar las características esenciales de su entorno, hace que su capacidad de adaptación a nuevos ambientes sea muy limitada a corto plazo, a diferencia de la especie humana, cuya alta motivación por la alteración del entorno a nuestro favor nos permite viajar y mudarnos de un lugar a otro. Los animales dependen por tanto de sus necesidades biológicas y conductuales para ubicarse en un territorio conocido y adaptado a sus características específicas.
Dependiendo de cada especie, este espacio ocupado puede abarcar desde unos pocos centímetros a muchos kilómetros cuadrados. Durante sus desplazamientos, los animales pueden encontrarse con distintas infraestructuras humanas que pueden limitar sus zonas territoriales, aislar poblaciones, y en el peor de los casos mermar el censo de las mismas. Entre estas infraestructuras humanas que producen un efecto barrera, y pueden llegar a fragmentar un hábitat, podemos encontrar: red de carreteras, vías ferroviarias, vallados, senderos turísticos, deforestación para expansión de terrenos agrícolas y ganaderos, introducción de especies botánicas invasoras, etc.
Efecto barrera: carreteras y especies afectadas
Con cierta frecuencia los medios de comunicación especializados en medio ambiente nos informan de diversas noticias relacionadas con el atropello de animales tan emblemáticos como el lince ibérico (Lynx pardinus), que tienen bastante repercusión mediática, y una gran trascendencia económica en sus proyectos de conservación (4).
Otro ejemplo que genera debate es el oso pardo cantábrico (Ursus arctos), que en la Cordillera Cantábrica tiene dividida su población en dos subpoblaciones (la occidental, estimada en unos 200 ejemplares, y la oriental, estimada en unos 30 ejemplares). Este aislamiento de poblaciones, según coinciden muchos especialistas en ecología, se produjo a raíz de la construcción de importantes infraestructuras humanas: la autovía del Cantábrico y la línea ferroviaria (a las que hay añadir la nueva vía de AVE, actualmente en construcción). Existen, asimismo, importantes subvenciones europeas (Life) destinadas a paliar estos problemas ambientales con actuaciones llevadas a cabo en sus respectivos territorios(5), aunque el problema de fondo, consideramos que sigue estando presente a pesar de todo.
La realidad, que cada persona puede corroborar fácilmente, es que muchas otras especies animales, no tan conocidas y mediáticas como las nombradas anteriormente, y que no están catalogadas en Libros Rojos o Catálogos Nacionales o Regionales de Especies Amenazadas, sufren este efecto barrera o fragmentación de sus hábitats, con impactos más profundos de lo que a primera vista puede parecer, como veremos más adelante en este artículo.
Dicho impacto puede hacerse patente a través a diversos medios, como los estudios de censos y dinámicas poblacionales(8), o como en nuestro caso, a través de la inferencia a partir del estudio de animales atropellados en carreteras.
Cada especie de la fauna silvestre pertenece a un nicho ecológico concreto. Esto implica no solo al espacio físico, sino también a la función, o rol, que cada especie desempeña en el ecosistema, incluyendo factores tanto bióticos como abióticos (hábitat, recursos, clima y conexiones tróficas) y al modo en que el organismo se relaciona con ellos. Podemos relacionar así el hábitat de una especie con el lugardonde vive y el nicho ecológico(3) con la función que desempeña en el ecosistema.
Cada individuo de una especie divide el espacio que habitualmente ocupa en distintas áreas, en cada una de las cuales desarrolla un determinado patrón de conducta: zona de refugio, área de exploración o desplazamiento para la búsqueda de alimento, zonas de descanso, etc. Este uso diferencial de distintos espacios no es aleatorio, sino que es el resultado del desarrollo de una estrategia evolutiva determinada y del aprendizaje intergeneracional adaptativo que lleva a una especie a buscar su autopreservación. Esto implica que existe todo un repertorio de conductas destinadas a la optimización de factores relacionados con la supervivencia en un hábitat concreto. Así pues, un animal no está en ese hábitat por casualidad, sino porque no sabe sobrevivir en ningún otro lugar.
El hecho de que los animales no puedan modificar las características esenciales de su entorno, hace que su capacidad de adaptación a nuevos ambientes sea muy limitada a corto plazo, a diferencia de la especie humana, cuya alta motivación por la alteración del entorno a nuestro favor nos permite viajar y mudarnos de un lugar a otro. Los animales dependen por tanto de sus necesidades biológicas y conductuales para ubicarse en un territorio conocido y adaptado a sus características específicas.
Dependiendo de cada especie, este espacio ocupado puede abarcar desde unos pocos centímetros a muchos kilómetros cuadrados. Durante sus desplazamientos, los animales pueden encontrarse con distintas infraestructuras humanas que pueden limitar sus zonas territoriales, aislar poblaciones, y en el peor de los casos mermar el censo de las mismas. Entre estas infraestructuras humanas que producen un efecto barrera, y pueden llegar a fragmentar un hábitat, podemos encontrar: red de carreteras, vías ferroviarias, vallados, senderos turísticos, deforestación para expansión de terrenos agrícolas y ganaderos, introducción de especies botánicas invasoras, etc.
Efecto barrera: carreteras y especies afectadas
Con cierta frecuencia los medios de comunicación especializados en medio ambiente nos informan de diversas noticias relacionadas con el atropello de animales tan emblemáticos como el lince ibérico (Lynx pardinus), que tienen bastante repercusión mediática, y una gran trascendencia económica en sus proyectos de conservación (4).
Otro ejemplo que genera debate es el oso pardo cantábrico (Ursus arctos), que en la Cordillera Cantábrica tiene dividida su población en dos subpoblaciones (la occidental, estimada en unos 200 ejemplares, y la oriental, estimada en unos 30 ejemplares). Este aislamiento de poblaciones, según coinciden muchos especialistas en ecología, se produjo a raíz de la construcción de importantes infraestructuras humanas: la autovía del Cantábrico y la línea ferroviaria (a las que hay añadir la nueva vía de AVE, actualmente en construcción). Existen, asimismo, importantes subvenciones europeas (Life) destinadas a paliar estos problemas ambientales con actuaciones llevadas a cabo en sus respectivos territorios(5), aunque el problema de fondo, consideramos que sigue estando presente a pesar de todo.
La realidad, que cada persona puede corroborar fácilmente, es que muchas otras especies animales, no tan conocidas y mediáticas como las nombradas anteriormente, y que no están catalogadas en Libros Rojos o Catálogos Nacionales o Regionales de Especies Amenazadas, sufren este efecto barrera o fragmentación de sus hábitats, con impactos más profundos de lo que a primera vista puede parecer, como veremos más adelante en este artículo.
Dicho impacto puede hacerse patente a través a diversos medios, como los estudios de censos y dinámicas poblacionales(8), o como en nuestro caso, a través de la inferencia a partir del estudio de animales atropellados en carreteras.
Algunos datos sobre la extensión de la red de carreteras
En 2016 se publicó un estudio de la Revista de la Academia de Ciencias de EE.UU. (PNAS) realizado por investigadores del Museo Nacional de Ciencias Naturales (MNCN-CSIC) y de la Concordia University of Montreal, en el que se analizaba el impacto de las infraestructuras humanas en la vida silvestre. El estudio hace una evaluación de la situación europea y particularmente en la península ibérica(6).
Una de sus conclusiones fue que el 99 % de la superficie no urbanizada está a menos de 10 km de una carretera, alguna vía férrea u otra construcción humana similar. Un grupo de investigadores ha creado un método para medir el impacto que tal densidad de infraestructuras tiene sobre la fauna. De no existir, las poblaciones de mamíferos serían un 50 % mayor y habría un 20 % más de aves. Se plantea optimizar el método propuesto en PNAS para aplicarlo en países en vías de desarrollo, con ecosistemas menos fragmentados y todavía ricos en biodiversidad.
Otra de sus conclusiones fue que media España está a 869 m de una carretera o a 1,6 km de otra construcción humana (desde una casa de campo hasta una ciudad). Pero casi más revelador que lo cerca que están las infraestructuras para la mayoría del territorio, es lo poco lejos que están para el pequeño porcentaje que aún está libre de ellas(7). (Para más información aquí)
Estudio preliminar: efectos de las carreteras en los mecanismos de regulación de los ecosistemas
En la Asociación Medioambiental Sámara dedicamos gran parte de nuestro tiempo al estudio y trabajo de campo, pues creemos importante no solo describir, sino también desentrañar el funcionamiento del medio en el que todos vivimos. Por ello hemos realizado un seguimiento de fauna atropellada y hemos llevado a cabo un primer análisis preliminar de los datos teniendo en cuenta los conceptos expuestos hasta ahora.
A través del análisis de las características de la fauna atropellada en carreteras, tanto estáticas (descriptivas) como dinámicas (espacio–temporales), se pretenden inferir las consecuencias en los mecanismos naturales de regulación de un ecosistema causadas por las infraestructuras humanas, en este caso concreto carreteras de diversa clasificación (autovía, carretera nacional, carretera comarcal). Asimismo, se pretende poner en valor la importancia de los desequilibrios ecosistémicos resultantes de la alteración de especies animales no consideradas relevantes por el hecho de no encontrarse en peligro (como los casos comentados de lince u oso) o de no constituir un icono de la conservación del medio ambiente (como por ejemplo el conejo), y que por tanto son invisibles en los planes públicos de conservación. Por último, y no menos relevante, también queremos hacer hincapié en el valor que todos esos miles de pequeños animales atropellados a diario en las carreteras españolas tienen en sí mismos como individuos: no hay vida, por insignificante que sea considerada, que sea prescindible.
Metodología del estudio y datos obtenidos
Se han inspeccionado tres tramos de carretera en Asturias: 13 km de autovía (A-64), 3,4 km de carretera nacional (N-634) y 1 km de carretera comarcal (AS-267). El tramo de autovía incluye varias salidas y entradas, y transcurre por zonas de arbolado y prados altamente humanizados, siguiendo un curso paralelo al río Nora. Los tramos de nacional y comarcal atraviesan zonas rurales con aldeas dispersas, también con alto grado de humanización.
Autovía A64 a su paso por el concejo de Siero. A la izquierda de la imagen transcurre el río Nora.
Créditos: A.M. Sámara.
Los datos tenidos en cuenta son aquellos obtenidos en el periodo entre abril y noviembre de 2016. Para la recogida de datos se han llevado a cabo recorridos en coche por los tramos descritos (mínimo dos veces al día durante al menos cinco días a la semana). La búsqueda de animales atropellados se ha hecho de forma activa (con la atención centrada en la búsqueda y localización de restos de animales atropellados).
Los datos registrados corresponden a aquellos animales atropellados que se encontraban sobre el asfalto o cunetas, y que no daban lugar a duda de su naturaleza animal. En este sentido se debe apreciar que los datos obtenidos son subestimaciones del número real de animales atropellados, debido a los siguientes motivos:
- imposibilidad de recuento de animales ocultos en las cunetas por la vegetación existente o por la propia morfología de la cuneta de la carretera (inclinación, escalones, huecos, etc.),
- imposibilidad de detectar a aquellos animales que son desplazados de la carretera (por ejemplo, aves retenidas en parachoques) o totalmente destruidos,
- no solo habría que considerar los atropellos que acaban con el fallecimiento del animal que acaba tendido en la carretera. También habría que contabilizar los animales que puedan sufrir algún impacto y quedar lesionados, falleciendo en su refugio o en su zona de campeo. Todos los animales que hemos encontrado en nuestro estudio habían fallecido, ninguno estaba herido.
Por otro lado, se ha puesto especial cuidado en no sobreestimar los datos evitando, mediante registro fotográfico y localización exacta de los restos, la duplicidad de registros.
En cuanto al reconocimiento de las especies atropelladas, se han contabilizado para una especie aquellos restos que no ofrecían ninguna duda razonable, incluyéndose los ejemplares dudosos en una categoría aparte («no identificado»). En el caso de la carretera nacional y comarcal, siempre que fue posible, se obtuvieron registros fotográficos y muestras biológicas. En el caso de la autovía no hubo posibilidad de tomar tales muestras, debido al evidente riesgo que supone detener el vehículo en tales vías.
Erizo atropellado en carretera nacional N-634. Créditos: A.M. Sámara
RECUENTO DE LOS ANIMALES ENCONTRADOS ATROPELLADOS EN EL TRAMO DE ESTUDIO DURANTE EL AÑO 2016.
La importancia relativa de cada especie se puede observar en el siguiente gráfico:
Gráfico de los animales atropellados en el tramo de estudio durante el año 2016.
Gráfico de los animales atropellados en la zona de carretera nacional durante el año 2016.
Los porcentajes relativos en función del tipo de vía (Autovía frente a nacional, que incluyen la mayor parte de los datos obtenidos) se muestran a continuación:
Gráfico de los animales atropellados en el tramo de autovía durante el año 2016.
La distribución de animales atropellados por mes quedó como sigue:
Distribución temporal de atropellos.
Especies afectadas
La especie con mayor tasa de mortalidad debida a atropello es el erizo europeo (Erinaceus europaeus), seguida por el gato doméstico (Felis catus). La mayor parte de los ejemplares detectados fueron atropellados a lo largo de la noche (se detectaron a primera hora del día).
Tanto los erizos como los gatos tienen hábitos crepusculares, y son especies de vida solitaria (no sociales) con zonas amplias de campeo (hasta 4 ha en los erizos(8), y hasta 5 km2 en el de los gatos). En el caso del erizo es posible que su tendencia a acudir a las cunetas y borde de carretera se deba a la búsqueda de invertebrados (asimismo muertos por choques con vehículos o que acuden al calor remanente del asfalto). En el caso de los gatos la mayoría de atropellos se producen durante los desplazamientos territoriales, siendo más afectados los animales jóvenes subadultos (menos de un año de edad). Según los datos parciales de censos de erizos estimados en la zona (datos propios basados en transectos), el número de ejemplares en las zonas con mayor incidencia de atropellos no es significativamente distinto de otras áreas no asociadas a carreteras. Respecto a los gatos, tienden a concentrarse en la periferia de los núcleos urbanos rurales.
El tercer grupo de animales más afectado son las aves del grupo de las paseriformes, que probablemente son atropelladas durante vuelos bajos sobre las carreteras al tratar de pasar del arbolado/seto de un lado de la vía al otro (o a la vegetación de la mediana en el caso de las autovías). Es destacable la ausencia de detecciones de atropellos sufridos por lavanderas blancas (Motacilla alba), a pesar de ser el ave de pequeño tamaño observada con más frecuencia posada sobre el asfalto en la zona de estudio.
Relaciones entre especies atropelladas
Además de los animales atropellados durante actividades de campeo o desplazamiento territorial, se detectan relaciones tróficas entre las especies afectadas. Por ejemplo, la ya comentada entre erizos e insectos, las urracas que acuden en busca de restos de carroña de otros animales atropellados (paseriformes, palomas/tórtolas, roedores, etc.); este último caso también es válido para los ratoneros y otras rapaces, que son frecuentemente observadas en árboles o farolas que bordean la carretera, e incluso para el caso de los zorros.
Influencia del tipo de vía
El número total de animales atropellados en el tramo de autovía fue de 39. En relación a la longitud del tramo se obtiene el dato de 3 individuos por km de autovía. En el caso de nacional/comarcal (35 atropellos en total) el dato es de 8 individuos por km.
En el caso de las autovías, la mayoría de los atropellos están concentrados en los carriles de aceleración de los accesos a la autovía. Este efecto es más marcado en accesos a la autovía cercanos a áreas urbanas. Este hecho puede ser debido a la mayor facilidad de acceso para animales terrestres a la autovía a través de las entradas (carentes de alambrado).
Respecto a los tramos de nacional/comarcal, los atropellos se hayan más dispersos, asociados a zonas de arbolado en los bordes de la carretera y a una rotonda cercana a un tramo del río. Cabe destacar que la mayoría de las citas de atropellos se halla en zonas de carretera recta, donde los vehículos alcanzan velocidades mayores.
Distribución estacional de los atropellos
En los meses en los que se han recogido datos (de abril a noviembre) se observan dos picos significativos en el número de atropellos situados a mediados de verano y a mediados de otoño, respectivamente. El primer pico coincide con el momento de dispersión de animales jóvenes nacidos en primavera; se debe tener en cuenta también la mayor densidad del tráfico turístico durante los meses de verano. El segundo pico lo asociamos a una época de mayor actividad de los animales («acopio preinvernal»).
Un dato llamativo es que uno de los días más calurosos del año, el día 18 de julio, con 37 ºC(9), encontramos múltiples atropellos (siete individuos en un día): tres erizos europeos, una rapaz no identificada, un mirlo, un roedor, y una tórtola.
Conclusiones
Además de la pérdida de ejemplares atropellados, que como se ha dicho tienen valor por sí mismos, y de la mayor o menor afectación que puedan llegar a sufrir sus censos poblacionales, de los datos comentados se pueden extraer una serie de reflexiones cuya importancia solo es perceptible a medio o largo plazo.
La primera de ellas está relacionada con el efecto en cadena provocado por el hecho de que un animal atropellado atrae a otras especies, estableciéndose lo que podríamos llamar un «bucle trófico». Los datos preliminares parecen indicar que aquellas especies que ocupan un puesto basal en las cadenas tróficas provocan una mayor tasa de atropellos «colaterales» que aquellas que ocupan la cúspide alimentaria. Durante la toma de datos fue frecuente observar como en las horas posteriores al atropello de un roedor, por ejemplo, una rata, se localizaron urracas, rapaces o incluso gatos en ese mismo punto. Este aspecto es de destacar ya que precisamente estas especies de pequeño tamaño no son tenidas en cuenta en las medidas de prevención de atropellos de fauna, dándose mayor importancia a las especies que, o bien están amenazadas, o bien pueden provocar accidentes de tráfico. En este sentido queremos recordar la posibilidad de que el riesgo de accidentes no solo se deba a la colisión con animales, sino también como resultado del intento de esquivar animales pequeños que cruzan sobre el asfalto.
La consecuencia más estudiada del efecto barrera se refiere al aislamiento o división de poblaciones que provoca en un área concreta. Sin embargo, al reflexionar sobre las dinámicas conductuales y su evolución en las especies afectadas, se pueden deducir otros efectos menos perceptibles a simple vista. Ente ellos se pueden citar:
- la alteración de las pautas de dispersión de animales jóvenes, que supone una limitación a la hora de ocupar determinados nichos a priori adecuados para una especie determinada, así como la facilitación que produce para ocupar nichos no utilizados históricamente por la especie. En este último sentido, se pueden citar observaciones propias relacionadas con erizos que acuden activamente a las carreteras en busca de insectos, o urracas que acuden a aparcamientos a picotear los insectos retenidos en los parachoques de los vehículos.
- el hecho de que algunos animales «innoven» en cuanto a las características de los nuevos nichos ocupados, derivado de la imposibilidad de acceder a sus nichos tradicionales debido a las carreteras, favorece los mecanismos de habituación de determinadas especies a la presencia humana en ambientes altamente humanizados. Hay que tener en cuenta que el aprendizaje obtenido acerca de las nuevas áreas de campeo y alimentación es transmitida culturalmente (de generación en generación por vía no genética) en especies altriciales (aquellas cuyas crías nacen vulnerables e inmaduras y requieren un largo periodo de aprendizaje, como es el caso de la mayoría de los animales comentados). La predicción lógica supone un aumento progresivo de la presencia de estos animales en torno a pueblos y ciudades, con el consiguiente aumento de atropellos y conflictos territoriales con las personas. Este mecanismo, aunque requiere estudios más detallados y profundos, podría tomar importancia para explicar la tendencia creciente a la concentración en entornos urbanos de especies tales como jabalíes, zorros, tejones, corzos, etc., frente a la explicación basada en el aumento de los censos de dichas especies, defendida por administraciones y defensores de la caza deportiva.
- se puede realizar un recuento cuantitativo de los animales atropellados, pero no de los animales que viven en la zona y ya no pasan por ahí, o han dejado de acudir a una zona. Esta idea surge basándonos en lo que algunos autores han denominado «la ecología del miedo», desencadenada en nuestro caso por infraestructuras (vías de ferrocarril, vallados, senderos turísticos, expansión de terrenos agrícolas, nuevas urbanizaciones, desbroces y adecuación de montes públicos para el acceso de operarios a postes eléctricos o telefónicos, etc.) que, recordemos, hemos construido en la casa de los animales.
La ecología del miedo se puede describir como el impacto que produce la presencia humana en las poblaciones de fauna autóctona, por el solo hecho de que estemos presentes de forma continuada o intermitente. Esto tiene como consecuencia la existencia de zonas del territorio donde los animales ya no acuden por si acaso se encuentran con humanos, ya sea de manera explícita, o implícita (basuras, olores, etc.). Por lo tanto, no solo se ven afectados por los impactos directos (muertes, heridas, crías solitarias por la muerte de sus progenitores, destrucción de refugios, etc.) sino por la posibilidad de ver reducido su territorio por miedo. Nos parece un concepto muy relevante, ya que permite dividir a ciertos grupos de especies animales en aquellas que han conseguido «superar» ese miedo (y se han vuelto especies que denominamos «urbanas», «rurales» o, mejor dicho, comensales; véase por ejemplo las urracas, gorriones, zorros, ratones, etc.) y aquellas que no tienen capacidad de adaptarse a las nuevas condiciones impuestas por los humanos.
En definitiva, el efecto barrera que suponen las infraestructuras mencionadas va más allá del aislamiento de poblaciones. La alteración de mecanismos importantes de regulación de los ecosistemas puede traer consecuencias a medio o largo plazo que afectarán negativamente, tanto cuantitativamente como cualitativamente, a la calidad de los mismos, así como a las relaciones entre humanos y el medio ambiente. Además, los efectos comentados permiten suponer que la situación tenderá a ir progresivamente a peor.
Es necesario por tanto realizar estudios más profundos al respecto, que quizá nos permitan aumentar el abanico de medidas de conservación y preservación de medios naturales. Del mismo modo, el tener en cuenta estos factores puede llevar a un cambio en los paradigmas de gestión de los recursos naturales, que permita afinar más a la hora de dedicar recursos públicos y esfuerzos de asociaciones, particulares, y de la administración competente.
Tejón (Meles meles) atropellado en carretera nacional N-634. Créditos: A.M. Sámara
En definitiva, el efecto barrera que suponen las infraestructuras mencionadas va más allá del aislamiento de poblaciones. La alteración de mecanismos importantes de regulación de los ecosistemas puede traer consecuencias a medio o largo plazo que afectarán negativamente, tanto cuantitativamente como cualitativamente, a la calidad de los mismos, así como a las relaciones entre humanos y el medio ambiente. Además, los efectos comentados permiten suponer que la situación tenderá a ir progresivamente a peor.
Es necesario por tanto realizar estudios más profundos al respecto, que quizá nos permitan aumentar el abanico de medidas de conservación y preservación de medios naturales. Del mismo modo, el tener en cuenta estos factores puede llevar a un cambio en los paradigmas de gestión de los recursos naturales, que permita afinar más a la hora de dedicar recursos públicos y esfuerzos de asociaciones, particulares, y de la administración competente.
Algunos comentarios sobre propuestas para tener en cuenta
Algunas ideas frecuentemente debatidas, como la señalización de “puntos negros”, o la limitación de velocidad en tramos concretos, parecen acertadas desde nuestro punto de vista. Sin embargo, la realidad es que la dedicación de recursos y medios muchas veces tiene objetivos publicitarios más que preventivos. Un ejemplo es la señalización existente en una zona osera, donde no hay ningún registro de osos atropellados, y donde la probabilidad de que tal cosa ocurra es francamente baja. Sin embargo, es frecuente en esta misma zona encontrar mustélidos, erizos, ungulados, etc., sin que la administración haya considerado necesario elaborar una señalización especifica.
Se debe tener en cuenta, además, en este ejemplo concreto, el hecho de que tales señalizaciones son origen de conflicto entre conservacionistas, algunas administraciones y la población local que rechaza cualquier medida que suponga una restricción al libre uso de los recursos naturales.
Se pueden poner otros ejemplos más favorables, y que están basados en evidencias, como los existentes en el entorno del Parque Nacional de Monfragüe (Cáceres), que forman parte de la campaña para la conservación de anfibios: «Mira por dónde pisas». A pesar de todo, en nuestras salidas nocturnas de avistamiento de anfibios, comprobamos que siguen siendo víctimas de la carretera, aun con las señales que advierten de su presencia.
Señales en carretera dentro del P.N. de Monfragüe. Créditos: A.M. Sámara
La planificación de túneles subterráneos en las autovías, basados en el estudio realde los lugares habituales de paso de fauna es otra medida para considerar. Como ejemplo, existe un túnel que comunica ambos lados de la autovía motivo de este artículo, muy cercano al río Nora, el cual visitamos con frecuencia para comprobar su eficacia como paso de fauna.
Observación de huellas por un miembro de la asociación: túnel bajo la autovía A64. Créditos: A.M. Sámara
Efectivamente, en el terreno podemos identificar huellas y rastros de erizo, gineta, tejón, zorro, ánade real, rata común y ratón de campo, entre otros, confirmando un empleo real de manera continuada de dicho túnel por los animales de la zona.
La modificación de arbolados del borde de carreteras y vegetación de las medianas de autovía puede suponer otra vía de actuación, especialmente para prevenir la mortalidad de aves debidas a atropellos. Muchas de las aves afectadas se concentran en dichos arbolados y medianas, aumentando su riesgo de atropello.
El vallado selectivo de tramos concretos de carreteras nacionales o comarcales también podría evitar atropellos de especies como el jabalí (Sus scrofa) o el Tejón (Meles meles), cuando las evidencias basadas en rastros y huellas indiquen la presencia continua en el tiempo o el uso habitual de determinadas rutas asociadas a lugares de alimentación o campeo.
Por último, pero quizá lo más importante, debemos poner empeño en informar, concienciar y sensibilizar a la población sobre esta problemática, ofreciendo charlas divulgativas o exposiciones, preferentemente fomentadas o facilitadas por las administraciones locales. Aquí radica otra de nuestras motivaciones fundamentales para dedicar nuestros esfuerzos a completar este estudio preliminar.
Desde nuestra asociación creemos que el primer paso para conservar, es conocer. Para ello es necesaria la investigación y la divulgación adecuada de sus resultados. Quizá así consigamos que no se den paradojas sutiles como la que supone el hecho de que al «Paraíso Natural» le estorbe la naturaleza.
Los fundadores de esta asociación tenemos un profundo respeto por la naturaleza. Nos gustaría que este bien común pudiera ser disfrutado por nuestras futuras generaciones. Deseamos tener la tranquilidad de oír a las urracas y cornejas ahuyentando a un ratonero, de levantar una teja y ver una puesta de caracol y, sobre todo, de que un día cálido de verano, paseando por la noche, se pueda tener la certeza de que están ahí esos pequeños seres, pacientes pero incansables: los erizos.
Bibliografía
(1) Gallego Bernad M.S, Atienza, J.C.: Manual de conservación: actuaciones administrativas y judiciales. SEO/BirdLife, 2011
(2) García, D. (2011). Efectos biológicos de la fragmentación de hábitats: nuevas aproximaciones para resolver un viejo problema. Ecosistemas20(2-3):1-10.
http://www.revistaecosistemas.net/index.php/ecosistemas/article/view/18
(3) Nicho ecológico y hábitat. http://cienciaybiologia.com/nicho-ecologico-y-el-habitat/
(4) «2,5 millones de euros para evitar atropellos de linces»: https://goo.gl/qHekrb
(5) «Proyecto Life+ Corredores Oso»: https://goo.gl/IH5tkO
(6)Torresa, A., Jaeger, J.A.G., Alonso, J.C. (2016) Assessing large-scale wildlife responses to human infrastructure development. PNAS 2016 113 (30) 8472-8477 http://www.pnas.org/content/113/30/8472.abstract
http://www.pnas.org/content/suppl/2016/07/05/1522488113.DCSupplemental
(7) Media España está a medio de un kilómetro de una carretera http://elpais.com/elpais/2016/07/11/ciencia/1468248278_366171.html?id_externo_rsoc=TW_CC
(8) «Actividad y uso del hábitat por parte del erizo europeo (Erinaceus europaeus Linnaeus, 1758) en el Parque Natural de la Serralada de Marina (Barcelona, Cataluña)»: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=3032962
(9) «Servicios climáticos de la Agencia Estatal de Meteorología»: https://goo.gl/CX3Onb
Ecosistemas 20 (2): 1-10. Mayo 2011. http://www.revistaecosistemas.net/articulo.asp?Id=68
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FUENTE: ARBA
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